Polemik Kereta Cepat Jakarta-Bandung


Beberapa hari terakhir isu tentang kereta cepat Jakarta-Bandung kembali mencuat. Keputusan pemerintah untuk membangun kereta api cepat (medium, bukan supercepat seperti Shinkansen di Jepang atau TGV di Perancis) lewat kerjasama dengan Tiongkok yang menelan biaya Rp 70 tiriliun ini sejak awal dipertanyakan banyak ahli ekonomi, transportasi dan masyarakat. Saya sendiri lebih condong ke tidak setuju. Pembangunan jalur kereta cepat tidak ada urgensinya, mengalirkan devisa ke luar negeri dan–lebih buruk lagi—memperbesar kepincangan sosial.

Orang yang sering bolak-balik ke kedua kota juga melihat proyek ini tidak bakal mendatangkan banyak manfaat karena warga umumnya cenderung tetap lebih memilih Jalan Tol Cipularang atau kereta api Argo Parahyangan. Pilihan ini masing-masing jauh lebih murah. Argo Parahyangan bertarif Rp 75.000-120.000, sedangkan harga tiket travel sekitar Rp 120.000. Proyeksi ongkos kereta cepat medium hampir dua kali lipat, sekitar Rp 225.000.

Namun saya mencoba menyelami alasan Menteri Badan Usaha Milik Negara Rini Soemarno begitu yakin dengan proyek kereta dengan jalur sepanjang 142,3 km dengan empat stasiun (Halim, Karawang, Walini, dan Tegalluar) dan pada akhirnya berhasil meyakinkan Presiden Joko Widodo untuk memberikan lampu hijau.

Dalam berbagai kesempatan, Menteri BUMN Rini Soemarno mengutarakan alasan utamanya dalam membangun kereta cepat ini adalah konektivitas. Kereta cepat dianggap sebagai “kendaraan” untuk membuat daerah-daerah yang dilewati bisa berkembang dengan baik. Mengapa penting? Karena kalau mau efisien dan berkompetisi, mobilitas orang dan barang harus dilakukan secepat mungkin. Ini semua yang terjadi di negara-negara maju. Salah satunya, kecepatan mobilitas orang dan barang untuk efisiensi dan produktivitas. Indonesia termasuk dalam ASEAN dengan ekonomi terbesar. Kita harus di depan dalam meningkatkan produktivitas dan efisiensi. Pernyataan Menteri Rini ini ada benarnya, namun patut dikritisi dari berbagai aspek.

Inkonsistensi Nawacita
Proyek ini tidak konsisten dengan butir ketiga Nawacita yang didengungkan Presiden Jokowi tentang membangun dari pinggiran. Meski dana pembangunan daerah meningkat signifikan (dari Rp 664,4 triliun menjadi Rp 782,2 triliun) infrastruktur dan sarana transportasi Jakarta-Bandung ini dapat dikatakan sudah sangat memadai. Ada 10 cara bagi orang Jakarta untuk mencapai Bandung atau sebaliknya, dengan pesawat udara, kereta api, bus umum, bus bandara, travel, taksi, mobil pribadi, sepeda motor, sepeda, atau jalan kaki. Banyak jalur menuju Bandung. Melalui Bandara Halim Perdanakusuma; Stasiun KA Gambir; Jalan Raya Bogor-Sukabumi-Cianjur-Bandung; Jalan Arteri Jakarta-Purwakarta-Subang-Bandung; Jalan Tol Jagorawi-Puncak-Cianjur-Bandung; Jalan Tol Cipularang-Bandung; dan Jalan Tol Cipali-Majalengka-Jatinangor-Bandung.
Dalam Nawacita juga dikatakan Jokowi ingin memperkuat jati diri sebagai negara maritim, salah satunya melalui pembangunan tol laut. Tetapi kenyataannya subsidi untuk tol laut belum maksimal, tidak sampai Rp 1 triliun. Subsidi kapal perintis saja hanya sekitar Rp 900 miliar. Pihak Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) menilai ini nominal yang kecil jika dibandingkan dengan subsidi untuk kereta api yang hanya ada di Jawa dan Sumatera, subsidinya mencapai Rp 1,5 triliun. Pembangunan kereta cepat membuktikan pemerintah tidak fokus pada tol laut.

Risiko kebencanaan
Berbicara tentang resiko kebencanaan maka pembahasannya tidak akan jauh dari analisis mengenai dampak lingkungan (amdal). Amdal kereta cepat muncul sehari menjelang peresmian pembangunan kereta api. Padahal, dalam sidang Komisi Penilai Amdal ada keberatan sejumlah pakar, pemerintah daerah, dan warga. Di antara keberatan itu adalah daerah rawan bencana, dampak terhadap daerah tangkapan air, pencemaran dan pengolahan limbah beracun berbahaya.

Menurut ahli bencana dan mantan Kepala Badan Geologi, Surono, wilayah Walini, Purwakarta, Jawa Barat, termasuk dalam zona rentan gerakan tanah sangat tinggi. Menurut Surono, struktur geologi di kawasan ini termasuk dalam formasi Subang yang didominasi lempung, sama juga dengan Hambalang, Bogor. Karakter tanah lempung ini jika terkena air, akan mengembang sehingga mudah memicu gerakan tanah. Adapun jika terkena panas, bisa pecah-pecah.

Karakter tanah seperti ini bukan berarti tidak boleh dibangun. Boleh, asal memperhitungkan risiko dan ada perlakuan khusus, misalnya fondasinya sampai ke tanah keras, yang artinya perlu biaya lebih. Jika tidak, akan seperti kasus bangunan stadion di Bukit Hambalang yang roboh dan akhirnya bermasalah. Tak hanya mitigasi di sekitar lokasi, pembangunan kereta cepat menuntut pembenahan sistem peringatan dini gempa.

Ribut izin pembangunan dan izin konsesi
Menurut UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, kereta yang dibangun bukan oleh pemerintah harus melakukan perjanjian konsesi. Pemerintah memberikan hak pengoperasian dan pembangunan kereta. Menteri Perhubungan mewakili negara. Konsesi diberikan maksimum 50 tahun sejak ditandatangani kontrak konsesi, bukan sejak pertama kali operasi seperti yang diminta PT Kereta Cepat Indonesia Cina yang menjadi pelaksana proyek ini. Belakangan Kemenhub terus didesak oleh Kementerian BUMN dan dianggap memperlambat izin kereta cepat, padahal hanya menjalankan dasar hukum pembangunannya yakni Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015.

Dalam pembangunan kereta cepat ini tidak ada jaminan negara dalam bentuk dana sama sekali. Jaminan yang dimaksud adalah menyangkut jaminan komitmen politik pemerintah untuk mendukung realisasi proyek ini hingga selesai dan beroperasi. Jaminan bisa diartikan permintaan investor kepada negara agar tidak membuat kebijakan yang berdampak negatif terhadap investasi. Jaminan agar tidak ada perubahan kebijakan yang merugikan investor itu juga terjadi di banyak negara.

Apabila pembangunan dan pengoperasian berhenti di tengah jalan, pemerintah tidak akan ambil alih. Saat masa konstruksi selesai, semua infrastruktur yang dibangun harus diserahkan ke negara dalam kondisi fit and clear, artinya tidak dijaminkan ke pihak lain dan layak operasi. Kalau proyek berhenti di jalan, izin akan dicabut dan mereka wajib mengembalikan ke kondisi semula. Supaya tidak seperti monorel di Jakarta. Kalau prinsip ini sudah disepakati, barulah konsesi bisa diberikan. Pemberian izin ini tidak boleh terburu-buru dan harus sempurna. Masalahnya ini terkait hidup orang banyak. Tidak boleh sembarang mengedepankan kemudahan investasi dan mengorbankan keamanan.

Kalaupun benar-benar ngotot ingin membuat kereta cepat, menurut saya akan lebih berfaedah jika jalurnya diperpanjang menjadi Jakarta-Surabaya, terutama dalam menghadapi problem tahunan nan abadi: mudik lebaran dan natal/tahun baru. Daerah lain yang lebih mendesak membutuhkan sarana jalan adalah jalan tol Banda Aceh-Bandar Lampung (Sumatera), lanjutan jalur kereta api dan beberapa ruas jalan tol (Sulawesi), jalan baru dan jembatan layang pelintas sungai (Kalimantan), dan jaringan jalan baru perambah hutan, sarana, serta perlengkapan navigasi canggih dalam penerbangan perintis (Papua, Sulawesi, Maluku dan NTT).

Ditulis di Palembang,
8 Februari 2016

Comments

Popular posts from this blog

Lidah Digoyang di Palembang

Memburu Gerhana di Jembatan Ampera

Kandasnya Gugatan Karhutla 7,9T